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2.7 V6

2.7L V6 Biturbo Motor

Der 2,7 l V6 Biturbo ...

 

Der 2,7 l V6 Biturbo Motor wurde von Audi als Nachfolger für den sehr erfolgreichen 5 Zylinder Turbo entwickelt. Der Motor wurde in den Modellen Audi S4 B5, Audi A6 4B und Audi RS4 B5 in unterschiedlichen Varianten und mit unterschiedlicher Leistung verbaut. Ein wesentliches Ziel bei der Entwicklung des Biturbo Motors war es ein gutes dynamisches Verhalten besonders in den unteren Drehzahlbereichen zu erreichen.

Das hohe Grundmoment und das stetige steigente Drehmoment, über das gesamte Drehzahlband machen einen Großteil des Charakter des Motors aus.

 

Für den Audi RS4 wurde der Motor von der Quattro GmbH mit Unterstützung von der Firma Cosworth überarbeitet. Die Leistungssteigerung wurde durch Änderungen an Motorblock, Zylinderköpfen und Abgasturbolader erreicht. Aufgrund unseres Fachwissens und der jahrelangen Erfahrung im Aufbau des 2,7l V6 Biturbos können wir den Motor noch weiterentwickeln und steigern, mit dem klaren Ziel brachiale Leistung und gewaltiges Drehmoment.

 

Motorblock:

Zuerst nehmen wir uns den Motorblock vor und spezielle Schmiedekolben für extrem hohe Belastung werden verbaut. Zeitgleich wird der Motorblock neu gebohrt und gehont. Der Durchmesser der Zylinderbohrung wird von 81,00 auf 82,00 vergrößert. Die Kurbelwelle wird gereinigt und feingewuchtet. Weiters werden alle Lagerschalen der Kurbelwelle ersetzt sowie alle Dichtungen und sonstigen Verschleißteile. Die Verdichtung des Motors wird auf das spätere Leistungsziel von über 700PS berechnet.

 

Ölpumpe:

Um die Ölversorgung in allen Bereichen und Betriebszuständen zu gewährleisten wird die Original Ölpumpe durch eine Motorsportölpumpe ersetzt. Diese verfügt über einen größeren Pumpenraum und kann dadurch mehr Öl fördern.

 

Zylinderköpfe:

Die Zylinderköpfe werden komplett ersetzt .Hier kommen die beliebten Saugerköpfe zum Einsatz, da sich diese perfekt für hohe Leistungsziele eignen. Die Saugerköpfe verfügen über einen größeren Kanalquerschnitt als die Serienköpfe vom S4 und RS4. Diese werden zerlegt, gereinigt und geprüft und erst dann werden sie weiter bearbeitet. An der Auslassseite werden Natrium gefüllte Auslassventile verbaut um der hohen Abgastemperatur standzuhalten. Zusätzlich werden alle Ventilführungen und Ventilsitze verstärkt und bearbeitet. Auch die Ventilfedern bleiben nicht Serie und werden durch spezielle Federn ersetzt, um ein optimales Schließen der Ventile in allen Drehzahlbereichen zu gewährleisten.

 

Nockenwellen:

Die Auslassnockenwellen werden gegen neue RS4 Auslasswellen ersetzt. An der Einlassseite werden spezielle Saugerwellen verbaut, diese verfügen über einen längeren Öffnungswinkel und tragen dadurch zur bessern Füllung der Zylinder bei.

 

Abgaskrümmer:

Hier wird ein Stoßaufladungskrümmer mit Einzelführung der Abgase bis zum Sammler verbaut, um eine ideale Führung der Abgase in Richtung Turbolader zu gewährleisten. Der Rohrdurchmesser ist um ein vielfaches größer als die des Serienkrümmers und ist dadurch für extreme Leistung optimal geeignet. Das 3 in 1 Prinzip der Stoßaufladungsbauweise verbessert das Ansprechverhalten der Turbolader.

 

Turbolader:

Bei den Turboladern haben wir uns in dieser Ausbaustufe des Motors für TTE780s der Firma TheTurboEngineers entschieden. Mit diesen Turboladern ist das besten Ansprechverhalten und zugleich die höchste Leistung im Bereich 2,7l Hubraum möglich. Darüber hinaus ist die Qualität der Turbolader die Beste, die man am Markt beziehen kann.

 

Ansaugung/Frischluftrohre:

Aufgrund der größeren Turbolader und ihrem größeren Verdichter Rades muss die Frischluftansaugung auf einen Querschnitt von 60mm angepasst werden.

 

Abgasanlage:

Bei der Abgasanlage wird darauf geachtet den größtmöglichen Durchmesser zu wählen, der sich noch perfekt im Fahrzeug verbauen lässt. Es ist entscheidend darauf zu achten den Rückstau nach den Turboladern so gering als möglich zu halten, um ein schnelles hochspulen der Abgasturbine zu ermöglichen.

Trotz einem Durchmesser von 90mm oder auch mehr, verfügen unsere Motoren über einen einzigartigen V6 Biturbo Sound.

 

Kraftstoffversorgung:

Um die Kraftstoffversorgung in jedem Arbeitsbereich des Motors sicher zu stellen verbauen wir im Tank eine Motorsport Kraftstoffpumpe und eine zweite Pumpe Inline. Der Systemdruck wird bei 4 Bar belassen und zusätzlich kommen 875ccm Einspritzventile zum Einsatz. Diese sorgen für bestmögliche Kraftstoffversorgung über den gesamten Drehzahlbereich.

 

Ladeluftkühler:

Der Ladeluftkühler (LLK) und die daraus gekühlte Ladeluft spielen bei 2,7L eine entscheidende Rolle für die Endleistung des Motors. Aufgrund der Bauform des Fahrzeuges und der daraus entstehende Einbauposition der Ladeluftkühler wird nur ein geringes anströmen der Netzfläche des LLK ermöglicht. Dadurch erfolgt leider kein optimaler Wärmeaustausch der Ladeluft an die Umgebungsluft. Auch das Volumen der Ladeluftkühler hat Auswirkungen auf das Ansprechverhalten des Motors. Um ein gutes durchströmen der Ladeluftkühler zu erreichen, optimieren wir die Radhäuser link und rechts hinter den LLK so weit wie möglich. Weiters entfallen im Frontbereich des LLK die Nebelscheinwerfer um eine größtmögliche Anströmung der Ladeluftkühler zu erreichen.

 

Wassereinspritzung:

Aufgrund der thermischen Überbelastung der Ladeluft durch den hohen Ladedruck von mehr als 2,8 Bar und heißer Ansaugluft im Sommer, neigt der Motor zu Leistungsverlusten bei heißen Außentemperaturen. Um dem entgegen zu wirken verbauen wir eine Wasser-Methanol Einspritzanlage. Diese schafft es auch an sehr heißen Sommer Tagen, bei Temperaturen weit über 35 Grad die Ladeluft unter 32 Grad zu halten, und das konstant und auch bei längeren Vollastfahrten auf der Autobahn im 5-6 Gang. Der Vorteil der kühleren Ladeluft macht sich im gesamten System bemerkbar und trägt zur Entlastung bei.

Kupplung/Schwungrad:

Durch das gesteigert Drehmoment von über 1000Nm muss eine spezielle Sinterkupplung samt Einmassenschwungrad verbaut werden. Die Anforderungen an die Kupplung sind enorm, sie muss Lauch-Control Starts wie auch Gangwechsel unter Volllast dauerhaft standhalten. Ein weiterer Vorteil ist die Gewichtersparnis durch den Entfall des serienmäßigen Zweimassenschwungrades.

 

Wotbox:

Um sehr schnelle Gangwechsel durchführen zu können nutzen wir die Wotbox.

Diese ermöglicht blitzschnelles schalten der Gänge durch Zündunterbrechung, der Fahrer kann voll im Gas stehen bleiben und die Drosselklappe bleibt ganz geöffnet. Dabei reißt die Luftsäule nicht ab was zur Folge hat, dass der Ladedruck nicht einbricht da der Turbolader auf Drehzahl bleibt. Dadurch lassen sich die einzelnen Gänge auch in extremen Fahrzuständen problemlos einlegen.